Wie de rel rond Fons Bikes gemist heeft, heeft waarschijnlijk de afgelopen weken onder een steen gelegen. Dit topic op het Fietsforum en deze zeer scherpe blog van Zijwielrent.nl brachten de Nederlandse start-up, terecht, de nodige reputatieschade toe. 

Het geval Fons staat echt niet op zichzelf. Eerder gingen Cadenz, Licello en Swett cycling en op min of meer gelijke wijze de mist in. Deze incidenten staan dus niet op zichzelf. Ze leggen op pijnlijke wijze een uiterst trieste en paradoxale situatie bloot: wielrennen is populairder dan ooit maar toch is het steeds lastiger om hier als beginnend fietsbedrijf geld mee te verdienen. 

Van tube-to-tube naar monocoque

Als nieuw fietsenmerk ontkom je bijna niet aan het aanbieden van een carbon frame. Dat is immers waar de markt om vraagt. Het grote probleem voor een startende ondernemer is dat carbon frames maken gepaard gaat met gigantische opstartkosten. Vroeger viel dat nog mee, omdat carbon frames opgebouwd werden uit losse buizen. Met behulp van moffen werden deze buizen tot een frame gevormd. Deze vorm van frames bouwen, de zogenaamde tube-to-tube-techniek wordt overigens nog steeds toegepast door relatief kleine "boutique" merken als Parlee (niet alle modellen), Festka, Legend en Argonaut. 

Het nadeel van tube-to-tube is echter dat het geheel zwaarder is, minder stijf en in principe kwetsbaarder dan een frame uit één mal, het zogenaamde monocoque frame. Ook zijn de productiekosten per frame bij monocoque vele malen lager dan bij tube-to-tube. Er is echter één probleem. Om een monocoque frame te bouwen heb je een mal nodig. Een heleboel mallen zelfs, per maat één om precies te zijn. Mallen maken is extreem duur, meer dan 100.000 euro per mal. Fabrikanten hebben een deel van die kosten proberen terug te dringen door eenvoudigweg minder maten aan te bieden. Waar je vroeger nog 50, 52, 54, 55, 56, 58, 60, 62, 64 cm frames had, volstaan de meeste fabrikanten tegenwoordig met S t/m XL. 

Open mould

Als beginnend fietsmerk is het onmogelijk om 5 mallen te financieren. Daarvóór zul je het frame eerst nog moeten ontwerpen en testen, waar ook enorme kosten mee gemoeid zijn en wat veel tijd kost. Dus wat doe je dan, dan grijp je terug op wat in het wereldje een zogenaamd "open mould" frame heet. Dat zit zo. Bijna alle monocoque carbon frames, dus ook van de grote merken, worden gemaakt in slechts een paar fabrieken in Azië. De meeste daarvan staan in China en Taiwan. De grote fabrikanten kopen hier (op een enkele uitzondering daargelaten) productiecapaciteit in. Echter, deze fabrieken produceren zelf ook carbon frames. Deze naamloze carbon frames zijn door individuen of bedrijven gewoon te bestellen, bijvoorbeeld via Ali. Het grote voordeel is de prijs. Voor ongeveer 500$ koop je als particulier al een open mould frame, inclusief verzendkosten. Bestel je een hele container, dan liggen de kosten logischerwijs nog veel lager. Sommige open moulds zijn overigens schaamteloze kopieën van bestaande modellen ("Chinarello"), maar dat geldt lang niet voor alle modellen en dit aandeel wordt minder en minder.

In basis is er technisch weinig meer mis met open mould. Op YouTube kun je wel filmpjes vinden van Chinarello's waar wat aan zou mankeren; tegenwoordig is de kwaliteit gewoon prima - al is de afwerking soms net wat minder. Zelf rijd ik al meer dan 20.000 km naar volle tevredenheid op mijn one-of-a kind Chineesje. Een merk als Ritte begon ook met open moulds, en kwam niet veel later met eigen ontwerpen. Het kán dus wel.

Geen keuze

Terug naar de start-ups. Zij kunnen niet anders dan naar open moulds grijpen. Ze hebben eenvoudigweg geen andere mogelijkheid. Natuurlijk is de klant niet gek. Dat was vroeger niet anders, maar dankzij het internet kun je met 2 muisklikken zo vinden om welk frame het precies gaat.  Fons deed hetzelfde. Men kocht een open mould in, die overigens ook wordt gebruikt door Thompson en Battaglin, dat zogenaamd een "vrouwengeometrie" had. Slim, maar men trapte er niet in. 

Op zichzelf is het helemaal niet erg om open mould frame te gebruiken. Je bespaart de klant een hoop gedoe met importeren, je voorziet het frame van een mooie paintjob en zet er een merk op. Daarmee voeg je waarde toe. Bovendien verleen je lokale garantie. Dit soort start-ups moeten hiervoor een vrij dure aansprakelijkheidsverzekering afsluiten waar jij als consument uiteindelijk van profiteert (laten we hopen dat dit nooit nodig is, uiteraard). Daarnaast willen ze ook nog een beetje winst maken. Dus als een frame op Ali 500 dollar kost, dan is het logisch dat hier nog eens 750 euro bijkomt. In de praktijk komt er veel meer bij dan dat, 1000 tot zelfs 1500 euro is de normaalste zaak van de wereld. Fons maakte het met hun prijzen overigens nog veel bonter, maar dit geheel terzijde.

Slechte inkoop

Dat wordt heus niet alleen veroorzaakt door hebzucht bij de ondernemers. Een groot probleem is dat start-ups in de fietsindustrie 0,0 inkoopkracht hebben. Waar firma's als Giant en Canyon een Shimano Ultegra-groep bij wijze van spreken voor 300 euro inkopen, betaal je als start-up pak 'm beet 500 euro. Dat geldt niet alleen voor de groep, maar ook voor de wielen, banden, stuurpen, enz. Dat verklaart deels de hoge prijs. Dit is een probleem waar veel fietsenmakers overigens ook mee kampen. 

En zo komen we uit bij de paradox. Het is David tegen Goliath. Start-ups hebben én geen geld om met een uniek frame te komen én ze betalen veel meer voor de afmontage. Het enige dat ze er tegenover kunnen stellen is customization en een leuk marketingverhaaltje. Voor dat laatste zijn consumenten zo langzamerhand allergisch aan het worden. Of customization een goed idee is kun je je afvragen; iemand die een custom fiets wil, wil waarschijnlijk toch een merkframe. 

Het lijkt leuk, de fietsindustrie maar er is verdomd lastig geld mee te verdienen.